Rüsselsheim. Con un motore elettrico di nuova concezione, fari Intelli-Lux LED® Pixel a 168 elementi LED ai vertici della categoria, e un head-up display o riconoscimento della voce naturale “Hey Opel”, la prima Opel Astra elettrificata ha decisamente un’anima high-tech, che apre il passo a una nuova era. Le innovazioni tecnologiche introdotte su questa bestseller compatta riguardano però anche altre aree, se vogliamo meno visibili, come la sicurezza. Una caratteristica, in particolare, rende ora la nuova Opel Astra Electric ancora più sicura: il limitatore adattivo della forza della cintura. Un sistema che controlla in modo ancora più preciso la forza della cintura che agisce sul corpo durante un impatto, così da ridurre il più possibile le lesioni e allo stesso tempo proteggere al meglio il conducente.
Il sistema di ritenuta a controllo adattivo utilizza dei sensori per riconoscere la gravità dell’incidente e adatta in modo ottimale la forza della cintura all’andamento dell’urto. Un vantaggio in termini di sicurezza che può fare la differenza. Nonostante tutti gli airbag e i sistemi di assistenza alla guida, “la cintura di sicurezza è ancora il sistema salvavita più importante nell’auto”, afferma Peter Schüßler, responsabile dei sistemi di ritenuta passiva presso Opel a Rüsselsheim. E il più importante di tutti i dispositivi di sicurezza festeggia quest’estate un anniversario importante: sono infatti trascorsi esattamente 50 anni da quando Opel, nel 1973, ha iniziato a installare sistemi di cintura a tre punti con pratico azionamento con una sola mano di serie su tutti i modelli, ben tre anni prima che il loro utilizzo diventasse obbligatorio in Germania. In 50 anni ci sono stati non pochi cambiamenti: si pensi che oggi su ogni modello Opel sono installati in media 15 metri di cinture di sicurezza. Significa che in totale, in 50 anni, abbiamo installato circa 750 milioni di metri di cinture di sicurezza, una lunghezza pari a 18 volte la lunghezza dell’Equatore.
La sicurezza viene prima di tutto in Opel: le cinture come sistema salvavita numero uno
Già negli anni Sessanta del secolo scorso, gli ingegneri Opel stavano testando le cinture di sicurezza come sistema di ritenuta salvavita nelle automobili. Nell’aprile 1968, Opel Kadett, Opel Admiral e Opel Diplomat, tra le altre, potevano essere ordinate con cinture di sicurezza anteriori. La classica Opel Manta Coupé A seguì nell’ottobre 1970. Il sistema salvavita Opel divenne disponibile di serie anche nei modelli sportivi, per esempio sulla Opel Kadett B Rallye a partire dal 1967 e un anno dopo sulla Opel Commodore A GS.
Al contempo, Opel fin dall’inizio ha promosso attivamente una campagna per l’accettazione delle cinture di sicurezza, assumendo così un ruolo pionieristico nel settore. Nel 1969, gli ingegneri Opel presentarono alla stampa presso il Dudenhofen Test Center i risultati del loro programma di ricerca sugli incidenti stradali. Il messaggio lanciato non lasciava adito a dubbi: più della metà di tutte le vittime di incidenti stradali avrebbe potuto salvarsi grazie alle cinture di sicurezza. All’inizio del 1972, la direzione di Opel inviò una lettera a tutti i dipendenti, invitandoli a indossare le cinture di sicurezza e offrendo loro un kit di installazione a prezzo scontato, così da incentivarne l’adozione sui loro veicoli. Il successo dell’iniziativa fu enorme e in breve tempo i 12.000 kit per i dipendenti Opel andarono esauriti.
Un sistema salvavita subito riconosciuto cruciale per la sicurezza
L’adozione delle cinture di sicurezza come sistema salvavita fu invece tutt’altro che immediata presso il grande pubblico, nonostante la loro importanza ai fini della sicurezza risultasse evidente sin da subito. Milioni di persone inizialmente si rifiutarono di “allacciare le cinture”, quando dal 1° gennaio 1976 in Germania divennero obbligatorie. Molti, all’epoca, accampavano la scusa che fossero troppo scomode e ingombranti da indossare; altri, invece, lamentavano il fatto che si dovesse ogni volta regolare la cintura di sicurezza, in particolare quando c’era una sola auto in famiglia e veniva utilizzata da più persone. Questo inconveniente fu presto risolto con l’introduzione del riavvolgitore automatico. Per molto tempo, tuttavia, sembrò impossibile scalfire una serie di pregiudizi sulle cinture, che a detta di alcuni limitavano le libertà personali e apportavano benefici discutibili a livello di sicurezza. Non appena però il numero di morti sulle strade cominciò a calare, l’adozione di questo sistema salvavita prese sempre più piede.
Nel frattempo, gli specialisti della sicurezza continuavano ad apportare drastici miglioramenti a questi sistemi. Nel 1986, la Opel Omega fu la prima auto al mondo equipaggiata di serie con cinture di sicurezza regolabili in altezza sia sui sedili anteriori sia su quelli posteriori. Nel 1991 l’Opel Astra F venne equipaggiata con un pretensionatore per le cinture di sicurezza, e via via furono introdotti altri sistemi, come gli airbag full-size e i sistemi di sicurezza attiva come l’ABS e il controllo elettronico della stabilità.
Gli airbag, in particolare, riducono ulteriormente il rischio di lesioni, sempre che il conducente e i passeggeri allaccino le cinture di sicurezza. Un sistema trattiene il corpo in caso di collisione, l’altro ammortizza l’impatto. La cintura di sicurezza assorbe circa i due terzi dell’energia che si sprigiona in caso di impatto. I primi limitatori di forza delle cinture sono stati introdotti nei primi anni 2000, con l’intento di evitare i picchi di carico. Altri miglioramenti mirano ad aumentare il comfort, come l’alimentatore elettrico delle cinture di sicurezza nelle vetture cabrio.
Pochi millimetri che fanno la differenza: il piantone collassabile
Gli ingegneri Opel avevano individuato già negli anni Sessanta del secolo scorso un altro fattore chiave su cui intervenire per la sicurezza: il piantone dello sterzo. Ancora oggi uno dei requisiti chiave nella progettazione delle strategie per la sicurezza è evitare che il volante e il piantone penetrino all’interno dell’abitacolo. Infatti il piantone dello sterzo, in caso di impatto, viene fatto collassare leggermente. In questo modo il sistema, in sinergia con le cinture di sicurezza e gli airbag, consente di arrivare a una distanza dinamica sottoposta all’urto fino a 100 millimetri: millimetri cruciali per ridurre al minimo il rischio di lesioni.
Il limitatore adattivo della forza della cintura di sicurezza ora installato sulla Opel Astra Electric è un “sistema antibloccaggio” ancora più sofisticato dei precedenti. “La forza della cintura viene controllata elettronicamente e adattata all’andamento dell’urto”, spiegano gli specialisti. “Per misurare il carico biomeccanico che agisce sul torace sono stati installati quattro sensori sul manichino per crash test THOR”. Nelle versioni precedenti era possibile effettuare solo singole misurazioni. Questo aumento di sensibilità è stato reso possibile dall’ultima generazione di manichini intelligenti per crash test, in uso dal 2020.
Sensori a profusione: i nuovi manichini forniscono informazioni cruciali
Lo sviluppo della cintura di sicurezza è indissolubilmente legato allo sviluppo di pari passo dei manichini high-tech intelligenti, che vengono utilizzati nei crash test per simulare gli effetti di un impatto sul corpo umano prima che un sistema di sicurezza venga approvato per la produzione in serie. La generazione più recente di manichini è denominata THOR. L’abbreviazione sta per “Test device for Human Occupant Restraint”. Dotato di oltre 120 sensori, il manichino THOR rileva e comunica elettronicamente cosa gli accade in caso di impatto. Con il suo aiuto è stato sviluppato il limitatore adattivo della forza della cintura, inizialmente utilizzato su Opel Mokka e ora esteso a Opel Astra. Si tratta di una nuova pietra miliare nel processo decennale di sviluppo dei dispositivi di sicurezza passiva. E le possibilità di miglioramento sono tutt’altro che esaurite.
Le nuove sfide poste dalla guida automatizzata
A partire dal 2026, per esempio, i test per la tutela dei consumatori dovranno valutare valori delle lesioni che tengano conto della struttura ossea più fragile degli anziani. Il team di Rüsselsheim continua a guardare anche un passo più avanti: la guida automatizzata è infatti destinata a cambiare radicalmente molte cose. In primo luogo, perché gli occupanti del veicolo non saranno più necessariamente tutti seduti e rivolti in avanti, ma potranno anche essere uno di fronte all’altro. Anzi, alcuni potrebbero addirittura essere sdraiati. Le cinture di sicurezza potrebbero diventare completamente integrate nei sedili. “Stiamo già lavorando in dettaglio sulle implicazioni concrete che ciò avrebbe per i sistemi di ritenuta”, spiega Peter Schüßler. Con la guida automatizzata, la storia di successo delle cinture di sicurezza, che dura da cinquant’anni, entrerà in una nuova era, sempre all’insegna del salvare vite umane.
